Постоянная мода на «паркетники» принуждала солидный кроссовер Suzuki grand vitara до того только на вид походить на них. А в конечном счете и он отказался от традиционных принципов возведения джипов.

Нет, собственные внедорожные качества авто, разумеется, не потерял, а, как выяснилось, существенно сократил условия к ним. Так, на прошлом поколении Suzuki grand vitara были ясные симптомы кроссовера: малые свесы, длинная «база», рамное автошасси, «раздатка» с снижающим рядом и вероятностью твердого включения 2-й оси, неразрезной обратный мост. Вернувшийся же на замену Гранд Витара помимо не менее «паркетной» наружности (по-другому как милой ее трудно назвать) обрел и другие системы кузова, коробки и подвески. Сейчас он не в состоянии похвастаться автономной рамой: кузов стал тянущим, впрочем, в него встроены производительные лонжероны и поперечины. Существенные перемены претерпела подвеска: ее сделали независимой для всех колес. Несмотря на то что на Suzuki grand vitara как и раньше остался регулярный привод на все колеса, пропал рычаг раздаточной коробки переключения передач — гордыня солидного кроссовера. Теперь режимы работы коробки избираются селектором на центральной панели. Тут их 4: N — промежуточное положение (целиком отключающее привод); 4H — главное (междуосевой дифференциал делит руководящий момент поровну между ведущими и задними колесами: 47% вперед и 53% назад); 4H Lock — специально блокируется главный дифференциал; 4L Lock — включается сниженная передача в «раздатке». Всем управляет автоэлектроника, поэтому при мельчайшем нарушении (к примеру, выходе из строя предохранителя) ни один из обозначенных режимов в работу не войдет. Кроме того «задумчивость» заключительной иногда значительно озабочивает автолюбителя. Тем не менее, очень многие «полноприводники» достаточно достаточно давно перешли на электронный привод регулирования «раздаткой», разумеется, если такая учтена системой. И, похоже, это далеко не значительно препятствует им в настоящей жизни.

Неимение 2-го рычага на главном тоннеле не единственное нововведение в дизайне зала Гранд Витара. Еще одно происхождение «японца» приобрело не менее прочный пластик для отделки, сама же главная панель стала намного серьезнее. В особенности богато смотрится стандартная аудиосистема (к слову, акустика у нее отличная, а за дополнительную плату можно установить шестидисковый CD-чейнджер), «кругляши», правящие погодной установкой, и щит устройств с контрастными шкалами и ярко- ярко-красными стрелками. А основное — не сорвалась работоспособность зала. Остались и карманы в дверях, и сфера с концом в центре общество, и «бардачок»-подлокотник, и, разумеется, подстаканники. Еще главнее, что остекление кузова совершенно не не соблюдает отличной обзорности. Даже «запаска», выкинутая наружу (как у «взрослых» кроссоверов), не закрывает заднее окно, а огромные побочные зеркала дают возможность детально ощущать размеры авто.

Зал Suzuki grand vitara достаточно обширный, впрочем багажник не настолько импозантный. Большая подушка заднего сидения — бесспорное преимущество. А что оно в уложенном пребывании встает отвесно — не сильно удобно: далеко не каждый длинномер вместится. Но несмотря на это распашная дверь багажного отделения сделала возможным существенно склонить погрузочную высоту и упрятать под фальшполом нужный в пути комплект приборов. Комфортное сиденье автолюбителя регулируется по вертикали, давая возможность устроиться в автомобиле даже большому человеку, а неимение опции руля по вылету существенно ограничивает применение всего горизонтального спектра настройки сидения. Как бы там ни было, пригодилось определенное время для того, чтобы отыскать примирительный вариант насаждения. Вероятно, настолько длинному приспособлению «посодействовали» напольные ковры. Башмаки среднего 42-го объема всегда пытались зацепиться мысками за нижнюю часть главной панели при функционировании с педалями. Выяснилось, что наш авто просто простелили «неродными» ковриками, существенно урезавшими место для ног автолюбителя. В то же самое время большое размещение педалей — большой плюс. Сегодня намного чаще бывает напротив, в итоге «педалировать» бывает довольно трудно — за руль нужно усаживаться в кроссовках, крепко обтягивающих ногу.

Suzuki grand vitara пока оснащается только 2-литровым мотором производительностью 140 л.с., агрегатируемым с механической трансмиссией либо «роботом» (для «трехдверок» рекомендуется лишь двигатель рабочим масштабом 1,6 л — 106 л.с. — и только с МКПП). Его производительности вполне хватает для перемещения в муниципальном потоке транспорта, впрочем он не настолько гибкий, как надо. Для сильного форсирования нужно «подтыкать» передачу повыше, поскольку на планке тахометра в 4500 об/мин он существенно «скисает». Для города лучше, пожалуй, выбрать автоматическую коробку — пускай она «задумывается» сама, меньше работы автолюбителю.

Новая система ходовой с независимой подвеской сделала Витара скорее всего легковым авто. Он сейчас не менее полученный, поэтому смело едет по непосредственной, довольно хорошо проходит повороты, равномерно соскальзывая задними колесами в сторону заноса. Авто ведет себя прогнозируемо и отлично держит даже непрочную проезжую часть благодаря присутствию регулярного системы полного привода. Впрочем, на отвесных виражах можно угодить в диагональную раскачку. Не «любит» Гранд Витара и сильных перемещений рулевым колесом — информативность на «баранке» при этом теряется. Впрочем названные выше недостатки маневренности скорее всего обусловлены большим клиренсом в 198 миллиметров — абсолютное большинство «паркетников» прочих брендов таким не владеют. Но несмотря на это на подлинном бездорожье настолько импозантный дорожный просвет будет весьма кстати. Поверьте, авто удачно атаковал подмосковные бугры напрямую по прегражденной территории. Фактически, закрепляющий междуосевой дифференциал и двухступенчатая раздаточная коробка для этого и назначены. Кроме того длинноходовая подвеска дает возможность идти по ухабам с довольно повышенной скоростью. Как бы там ни было, далеко не каждый «паркетник» может настолько оперативно ездить по подобным автодорогам. Тестовый заезд на Suzuki grand vitara по осенне-зимней грунтовке продемонстрировал, что авто ведет себя покорно и показывает хорошую энергоемкость подвески. Впрочем и тут не советуется быстро скручивать рулевым колесом, чтобы не «потерять» проезжую часть. К слову, весьма приглянулось, как Витара сохраняла удобность на кочках — как бы там ни было, пассажиров не подсовывало до потолка.

Обычно, любое восстановление какой-то модификации проводит к неминуемому увеличению расценки на нее. Не выбился из привычных рамок и Suzuki grand vitara. Авто добавил в стоимости … $10 000 против собственного предка. А это основательно! В такой ценовой нише сегодня «выступает» большое количество автомашин и покрупнее, при этом не обиженных и «раздатками» для усовершенствования проходимости. Таким образом на рынке «витаре» надо будет горестно…

Интернациональная консультационная организация Interbrand Group и Организация консультантов РФ назвали брэнд Лада самым дорогостоящим российским автомобильным брэндом.

По результатам изучения, Interbrand Group и Организация консультантов РФ составили рейтинг «Наиболее дорогих брэндов РФ», который был размещен в издании Business Week в начале октября. Экспертная команда расценил 260 наиболее знаменитых отечественных брэндов. Брэнд Лада, обладателем которого считается ЗАО «АВТОВАЗ», занял 1-ое место среди российских авто брэндов.

Этому достижению ЗАО «АВТОВАЗ» почти во всем содействовала целеустремленная работа по движению брэнда Лада. О главных шагах, достигнутых итогах и возможности проводимого с 2003 года репозиционирования ЗАО «АВТОВАЗ» и его продукции сообщает руководитель центра регулирования многочисленными коммуникациями Александр Егошин.

— Брэндинг — это мировая тематика, к которой автозавод долгое время не подходил в связи с множеством сопряженных с ней технологических и фактичных проблем. В 2002 году, идя передовым принципам компании бизнеса, руководство АВТОВАЗа серьезно обеспокоилось позиционированием собственной марки на рынке и перешло к работе в данном направлении. Тогда решением совета начальников были подтверждены 2 исходных брэнда компании: «АВТОВАЗ» — как знак хозяйствующего объекта в координационной и производственной области и Лада — как товарный знак, относящийся продукцию предприятия и всю его деятельность. До прохода на целый брэнд Лада идентификация продукции АВТОВАЗа была затруднена тем, что были названия-заменители — ВАЗ, Жигули, Классика и тому подобное, которые формировали неурядицу в восприятии ряда автозавода среди покупателей. В процессе ребрэндинга случилось установка названий авто, которые, например, вместо ВАЗ-2105 стали представляться Лада 2105. Также кроме совместного, довольно знаменитого и разрекламированного брэнда Лада свежим модификациям АВТОВАЗа стали присваиваться свои наименования, к примеру Лада Калина, Лада Приора и прочие. Необходимо отметить, что работа по брэндингу и подготовке названий авто требует скоординированной работы целого ряда конструкторских и дизайнерских занятий, регулирования по менеджменту, патентоведов, адвокатов, языковедов и тому подобное.

Продвижение брэнда Лада, введение фирменного образа и прочие работы по развитию стиля акционерского сообщества считается постоянной работой, которая равномерно заменяет сознание покупателей и создает свежее отношение к АВТОВАЗу и его продукции. Репозиционирование марки Лада на базе всемирных эталонов как и раньше остается одной из приоритетных сейчас задач.